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喜乐彩开奖走势图查询:高鐵見聞:高鐵動車城際鐵路有什么區別?

來源: 張家口護路辦 2019-04-17 17:13:06
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  是法拉利之神老弟寫的一篇普及文章,解釋什么是高鐵,在我國有哪幾個種類(這也就解釋清楚了為什么2010年年底的時候我國高鐵已經有8358公里,而到了2011年年底卻只剩下6000多公里了),解釋了什么是動車,動車與高鐵不是一個概念。路是路,車是車,希望生活中“高鐵和動車差不多”的笑話能越來越少……

  自從2007年鐵路第六次大提速,CRH系列電動車組正式以“和諧號”動車組之名上線運營以來,短短幾年間,鐵路客運發生了翻天覆地的變化,出現了大量的新名詞新概念。廣大的民眾、專業媒體、甚至鐵路部門自己,都沒有完全對所有的名詞概念有一個全面、準確的理解。導致出現很多笑話。比如電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經出現了”,比如微博上的“高鐵和動車沒什么區別嘛”,比如公交站牌上的“某某輕軌站”。出現這些混淆的原因有很多,有鐵路部門自己解釋不清楚的因素,有媒體行文不細致的因素,但是這些混淆,顯然對公眾已經造成了非常嚴重的誤導。也使得我國高鐵在發展中受到了許多無端的指責和炒作甚至無污蔑。本人不才,但是也覺得是該對諸多概念進行一下解釋和區別的時候了。一下的概念解釋是本人根據已有的部分解釋結合個人理解做出的,不一定是正確的。權當拋磚引玉,希望能幫大家分清楚高鐵、動車、城際等名詞和概念,也希望能得到更加權威、準確、合乎邏輯的解釋。

  首先說說爭議巨大的高鐵。高鐵,是高速鐵路的簡稱。關于高鐵的定義,國際上也沒有共識。根據國際鐵路聯盟的解釋,狹義的輪軌高速鐵路,是指新建設計運營時速250公里及以上的鐵路,和通過提速改造后,運營時速達到200公里或以上的鐵路。從字面定義上,高速鐵路是所有鐵路中的一種,是純粹以鐵路的運行速度劃分的鐵路種類。因為其高運營速度的特點,所以對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等有更高標準的要求。高速鐵路只是高速鐵路,它是一條路。不代表在鐵路上運行的車輛,也不代表通過它開行的對外營業的旅客列車。像東方衛視記者在京滬高鐵開通的直播中大呼“我們看到京滬高鐵已經出現了!”,其實是鬧了笑話的。京滬高鐵自2011年11月15日全線鋪通后,就一直在那里。當時在鏡頭中出現的,是由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車,而不是什么“京滬高鐵”。高鐵永遠只是一條路,不是車。

  我國的高速鐵路,通常有四種標準。第一種是設計時速300-350公里時速高速鐵路,如京滬高鐵、武廣高鐵。第二種是設計時速200-250公里時速高速鐵路,如京哈線秦沈段。第三種是設計時速200-250公里客貨混跑鐵路,如漢宜鐵路、新湘桂鐵路。第四種是改造后時速達200公里既有線路,在2011年8月28日全國鐵路大降速前,運行動車組的京廣線京漢段,滬昆線浙贛段,都可以納入這個范疇。在那之后,由于在既有線運行的動車組列車運營時速已經全部降至160公里,所以第四種高速鐵路,目前在我國并不存在。對高速鐵路的命名,目前也比較混亂。歸納下來,基本有三種。一種是跟既有線路走向平行的,且在2009年12月后開通,就以“XX高速鐵路”命名。如武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路,京滬高速鐵路。一種是沒有既有線路,那么就以“XX線”命名,如杭深線、寧蓉線。在2009年12月前開通,且有既有線路走向平行的,則以“XX客運專線”、“XX城際鐵路”命名。如“京津城際鐵路”、“石太客運專線”、“膠濟客運專線”。需要指出的是,根據國家中長期鐵路網規劃,以上所提的許多線路,并沒有完全修通,或者還會和其他同等級線路相連。所以以上所提線路的名稱,還可能因為延長或運營屬性改變而修改名稱。

  再來說說剛才提到的城際鐵路和客運專線。顧名思義,城際鐵路,就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大,經濟較發達,人口流動很大的地區。具有線路長度相對較短(通常最長300公里左右),站間密度較大,設計旅客發送量大。車站位置位于市中心等特點。所以城際鐵路,是以它的功能屬性命名的。嚴格的說,運營速度多少,并不影響城際鐵路的特性。通常在我國,城際鐵路都是新建的,大部分設計時速都在250公里及以上。少部分設計時速為200公里,預留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時常見諸報端的“廣珠輕軌”。這是一個錯誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路,設計時速200公里,本線長116公里共設有18個車站,經過廣州、佛山、中山、珠海四個市,是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應用于城市軌道交通中的概念,與城際鐵路有著非常大的區別。

  客運專線,字面意思是,專門用于客運的線路。同樣是根據線路功能屬性命名的鐵路。由于現代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求,所以與高速鐵路在不少特點上重疊。但客運專線不允許出現任何非客運列車。高速鐵路也對速度有著嚴格的要求,所以二者也還是有區別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設計時速250公里及以上鐵路之前,客運專線在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日,鐵道部發布《高速鐵路設計規范》,全面使用“高速鐵路”取代“客運專線”這一稱謂。一些設計時速達到高鐵標準但規劃為客貨混跑的線路,自此被定義為高鐵,而不再像之前因為不能滿足客運專線定義而被定義為國鐵一級線路。目前除膠濟客專、石太客專還在使用客運專線這一名稱外,其余建設線路只以XX線,XX城際,XX高鐵命名。

  說完了“路”,接下來說說“車”。如果說“路”與“路”之間的混淆還可以理解,那“路”和“車”的混淆,則有點不可接受了。動車組,英文為multiple unit trainsets。與傳統列車由機車在列首拉動車輛編組不同,動車組是由若干(若干≤2)輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛,組成固定,不可更改的編組運行的一種列車。按動力配置方式分為動力分散式動車組(動力來源于多個車廂)和動力集中性動車組(動力來源于車頭和車尾兩節車廂)。目前我們大量民眾的誤解中,最大的一個就是:動車組就是高速度,就是高鐵。實際上,在和諧號動車組出現前,我國曾開發過“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長白山”等動車組,現在各個城市的地鐵使用的列車,也都是動車組列車。因為它們的動力模式,都符合動車組的定義。但是它們的速度,顯然不能稱之為高速。動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統等多方面因素。能達到高速的是動車組,但動車組不一定能達到高速。

  那么為什么會出現混淆動車組與高鐵這兩個放馬牛不相及的概念的情況呢?2007年鐵路第六次大提速后,通過引進消化吸收的CRH系列和諧號電力動車組上線運營。并且在列車運行等級中新設了“動車組”,以“D”為代號。鐵路部門對外宣傳動車組運行時速可達到200公里,在票價上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日,京津城際鐵路通車,開通以“C”為代號的城際高速動車組。2009年12月26日,武廣高速鐵路通車,“G”為代號的高速動車組正式出現。高速動車組除了運行速度更快,票價標準相比D字頭的動車組又有上漲。以“G”打頭的動車組列車因為只在城際鐵路和高鐵上運行,所以在命名為XX高鐵的線路上運行的G字頭高速動車組,久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來。尤其是在滬寧沿線,由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動車組,價格比六提后開行的D字頭動車組更貴,引發部分旅客不滿,因而將“動車”和“高鐵”和兩個概念對立了起來。其實,無論是D,還是G,它在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執行的旅客列車。要跑出時速250公里及更高的時速,D和G字頭的動車組,都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動車沒什么區別”的微博,是這種誤導導致的讓人啼笑皆非的結果。

  好了,啰嗦了這么多,希望大家能看明白。路是路,車是車。高鐵不是動車,動車不是高鐵。概念和稱謂的混淆,不僅僅鬧笑話,也是對高速鐵路影響的一種負面影響。對高鐵的不足和缺陷可以批評,但是一些混淆、偷換概念的攻擊行為,已經給高鐵制造了不少負面新聞。希望媒體以后能夠字斟句酌,避免用詞錯誤導致誤導大家。也希望鐵路部門在發布消息時盡量使用準確稱謂,避免給大家理解錯誤的機會。希望以后,微博上,生活中,像“高鐵和動車差不多”的笑話能越來越少。

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責任編輯:張超

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